当時のロードレース世界選手権で完全制覇を果たしたホンダは、商業面でも世界的に進出することを目指し、次々にドリームCB450などの新車を発表し輸出していったが、当初は日本国外での評判が思いのほか芳しくなかった。これはレースからの流れとしてオートバイのトップスピードを重視chopper motorcycle for saleするあまり、小排気量で性能を出してもライダーが操れる余裕が少なかったことから、乗りやすさに欠けている面があったためである。そこで排気量の拡大により性能と余裕の両立を図った上、この頃のレース規格にも対応できる車両が構想されて製作が決定したが、当時のオートバイとしては最大級の排気量となるため、製造には当時の技術すべてを結集させることになった。こうして製造された車両が、ドリームCB750FOURである。なお車名のドリームという名称は、本田宗一郎の「夢」“dream”を車名にしたもの[2]で、ホンダが当時の高性能スポーツタイプに用いていたシリーズ商標である。

日本で生産されたCB750の多くは輸出され、1ドル360円固定相場のもと、ホンダに莫大な利益をもたらし、4輪車生産に弾みをつけた[1]。CB750はその性能だけでなく製造の精密さも評価を受け、世界各地で絶賛を受けることになり、CB750は世界の工業史にも名を刻む製品となった。この成功は、ホンダが二輪において世界的トップメーカーとしての地位を確立した。やがて日本製オートバイは英国車に代わって世界中を席巻し、国際的な販売合戦が繰り広げられていくことになった。

発売直後、日本ではCB750は当時の日本製の自動車よりも最高速度の性能が高かったこと、当時としては最大級の車体を持っていたこと、自動車の免許に自動二輪車の免許が付属していた世代は必然的に扱いが不慣れであったこと、などの理由から交通事故が目立つようになり、運輸省の行政指導によって750cc以上の排気量を持つバイクは形式認定が極めて困難となってしまった。このような大型自動二輪車に対する冷遇は、1990年代まで続くこととなる。こうした事情から、1970年代の自動二輪車に対する世間の風当たりは現在とは比較にならないほど激しく、例えば「ナナハン=暴走族」という扱いがさも当然であるかのようにまかり通っていた。さらに、頻発する交通事故に対し「度を越した性能で多くの若者の命を奪った、メーカーの社会的責任」を問う声まで上がった。しかし、これらの出来事がCB750FOURなど750ccのオートバイを「ナナハン」というひとつのカテゴリーとして、日本における二輪の最高峰へと位置付けさせた面もあった。

CB750FOURの主要装備と性能

エンジン - 4ストローク並列4気筒OHC
エンジンは見た目も考慮して二輪量産車初の並列4気筒エンジンを採用したが、アルミの部品を多く利用し、シリンダーをやや細めにしてエンジン自体の幅と重量を抑えている。動弁系は当時のレーサーに使用していたDOHCは不要と判断され、SOHCが採用された。キャブレターを全てのシリンダー4個に装備したのも二輪量産車としては初めてである。
エンジン性能 - 736cc・67馬力・公称最高速度200km/h
エンジンの排気量と馬力は、同業他車のエンジンを比較する形で決定された。このエンジンはもう少し性能を上げることも可能だったが、乗りやすさを優先したことから、当時の市販オートバイすべての最高値を上回る出力程度に抑えられていたが、それでも200km/hのスピードを出すことも可能な性能は確保されていた。しかし当時のタイヤとドライブチェーンはこの馬力に対応しきれず、開発中に破裂や断裂を繰り返したことから、共にCB専用の部品が造られることになったが、これは部品メーカーがホンダ側に対する製造物への責任を明確にするためだったとも言われている。
前輪ディスクブレーキ
当時すでに少量生産車両ではMVアグスタが前輪ディスクブレーキを使用していた。しかし二輪量産車では前例がなかったため、CBの実車が展示されるモーターショーの直前までドラムとディスクのどちらを用いるか比較討論されていたが、最終的に社長である本田宗一郎の「鶴の一声」で、ディスクブレーキを装備して展示させることが決まった。これにより二輪量産車として初めてディスクブレーキを採用することになったが、ノウハウの蓄積には苦労したと伝えられ、お世辞にもよく効くブレーキとは言えなかった。
ほかにもダブルクレードルフレームや、4本出しのエキゾーストパイプマフラーなどがホンダとして初めて装備された。1970年モデル（K1）・1972年モデル（K2）・1973年モデル（K3は日本国内販売はされず）など、最終型1978年モデルK8まで（日本仕様はK7が最終型）毎年装備やカラーなどのマイナーチェンジを行なっている。